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Reportage à La Réunion (2/3) : l’île face au défi de la mobilité bas carbone

La mobilisation des gilets jaunes en novembre et décembre 2018, qui a culminé à La Réunion avec une quarantaine de barrages routiers et paralysé l'activité économique pendant plusieurs semaines, l'a démontré : la question de la mobilité est centrale sur ce territoire qui ne connaît pas de réseau ferré et se lance dans le titanesque chantier de la nouvelle route du littoral. À la faveur d’un voyage d’études organisé par l’AJE (1), fin janvier 2019, AEF a voyagé sur les routes – embouteillées – de l’île de l’océan Indien. Reportage.

Vue depuis le chantier de la nouvelle route du littoral à La réunion : le viaduc en construction et l'ancienne route de la corniche en contrebas de la falaise (janvier 2019) AB

Prononcer les mots "tram-train" à La Réunion, c’est risquer de partir dans un long débat, tant le sujet divise depuis des décennies. Abandonné, décrié, le projet renaît en partie de ses cendres actuellement, en même temps que le nouvel exécutif régional porte le gigantesque chantier de la nouvelle route du littoral. Il pourrait alors signer le retour du rail à La Réunion.

De 1882 à 1976, l’île a connu un chemin de fer, sur une grande partie du littoral, pensé pour assurer l’essor économique du territoire autour de la canne à sucre. De ce réseau ferré, long de plus de 120 kilomètres, et qui a périclité à cause de la concurrence de la route de la corniche, entre Saint-Denis et Le Port, il ne reste aujourd’hui quasiment aucun vestige. Sinon une idée : faire revenir le rail, sur un territoire qui a quasiment tourné le dos aux transports en commun.

congestion entre St Denis et le Port

De forme oblongue, l’île compte une seule voie de circulation principale, sur près de 200 km. De Saint-Denis (Nord), le chef-lieu, où se trouve aussi l’aéroport Roland-Garros, à Saint-Pierre (Sud), la deuxième ville du pays, la N1 dessert sur deux fois deux voies à 90 km/h les poumons économiques de l’île : le port de commerce au Port puis la zone touristique des plages, autour de Saint-Leu et Saint-Gilles. De Saint-Pierre à Saint-André en revanche, la N2 sinue au milieu des coulées de lave du Piton de La Fournaise et des petites villes de l’est. Une seule route traverse l’île par l’intérieur, la N3, de Saint-Benoît à Saint-Pierre. Quant aux autres routes principales, elles ne sont que culs-de-sac vers deux des trois cirques que compte l’île : Cilaos et Salazie. "Se déplacer à La Réunion est assez compliqué du fait du classement de l’île comme parc national sur deux-tiers de la surface", expose la conseillère régionale aux transports, Fabienne Couapel-Sauret. Alors quand les gilets jaunes bloquent les accès principaux ou qu’un éboulement de falaise encombre la route, les déplacements virent au cauchemar.

Les problèmes de transport se concentrent particulièrement entre les deux grands pôles d’activité de Saint-Denis, et Le Port, soit une quinzaine de kilomètres, où l’actuelle route dite de la corniche, est construite sur sa plus grande partie en contrebas des falaises. Avec 60 000 véhicules par jour (pour 80 000 passagers transportés), la deux fois deux voies construite dans les années soixante-dix arrive en fin de vie, en raison de problèmes de sécurité. "Elle est construite très bas par rapport au niveau de la mer, sans protection de la houle et s’effondre progressivement vers les eaux", commente le directeur d’opération de la nouvelle route du littoral au sein de la Région, Olivier Tricoire. Par ailleurs, en cas de fortes pluies, pour éviter le risque d’éboulements — le dernier accident mortel a eu lieu en 2006 — la route est basculée sur un seul côté voire totalement fermée environ 40 jours par an.

une route sur digue et viaduc

Face à ce constat, le nouveau président de l’exécutif régional, Didier Robert (divers droite), s’est fait élire en 2010 sur le projet de construire la "nouvelle route littorale", et par ricochet, contre le projet de tram-train porté par la précédente mandature dirigée par la figure historique du parti communiste réunionnais, Paul Vergès.

Sur 12,7 kilomètres, ce chantier titanesque — l’un des plus importants d’Europe en matière de voirie et des plus chers au kilomètre — est conduit par Vinci, Bouygues et GTOI/SBTPC. Il prévoit la construction d’une nouvelle route sur la mer, dans sa plus grande partie sur des digues et pour 5,4 km sur un viaduc situé entre 20 et 30 mètres au-dessus de l’océan. Prévue pour 2021, après sept ans de travaux, elle permettra de relier Saint-Denis à La Possession sur deux fois trois voies limitées à 90 km/h, pour un budget initial de 1,6 milliard d’euros hors taxe. Dans le sens allant vers la capitale administrative, une voie sera dédiée aux transports en commun, et dans l’autre sens, à une piste cyclable, pour un surcoût de 300 millions d’euros. Mais si le besoin est manifeste, "la voie vélo sera transformée en voie bus et un encorbellement à la route sera construit pour l’accueillir", ajoute Olivier Tricoire.

Lutte contre l’exploitation de carrières

Le projet a ses détracteurs. Parmi les points sensibles : la destruction d’espèces protégées sur la falaise, les menaces qui pèsent sur la biodiversité marine et les 18 millions de tonnes nécessaires à la construction de la partie sur digue, venues de quatre carrières de l’île. Malgré plusieurs recours en justice soutenus par France nature environnement, les autorisations ont été délivrées fin 2013 et les travaux ont débuté en 2014. Aujourd’hui, le combat des opposants se poursuit essentiellement contre l’exploitation des carrières, afin que la route soit construite uniquement sur viaduc, et est porté par le collectif TPNR (Touch pa nout roche). "Les opposants historiques ont perdu, ils n’ont pas réussi à imposer des alternatives à la nouvelle route du littoral comme le projet de tram-train", regrette la porte-parole du collectif, Élodie Marais.

L’association, fondée en 2015, a réuni à plusieurs reprises des milliers de personnes lors de chaînes humaines pour dénoncer les risques sanitaires et environnementaux que ferait peser l’exploitation des carrières, dont la principale à Bois Blanc, un village de pêcheurs de l’ouest, pour l’extraction de "roche massive" de plusieurs tonnes. Élodie Marais, habitante du village et sage-femme de profession, se mobilise depuis la création du collectif contre "des risques d’inondations accrus", "la destruction des paysages", "l’impact des matières en suspension sur la réserve marine et sur la qualité de l’air", les "tirs de mine à proximité des habitations et d’écoles primaires". Malgré plusieurs recours déposés et l’annulation des deux premières enquêtes publiques, l’autorisation d’exploiter la carrière a été donnée par le préfet le 28 décembre 2018 à la société SCPR.

Mais le collectif, réuni avec d’autres associations locales, a tenté une nouvelle voie de recours contre le projet, le 1er février 2019. Dans une lettre à François de Rugy, les opposants s’appuient sur l’avis "défavorable" mais uniquement consultatif donné par le Conseil national de protection de la nature dès 2013 et renouvelé en 2018 au sujet des "conséquences prévisibles de la réalisation d’une digue sur remblais". Ils demandent au ministre "la réalisation d’une tierce expertise prenant en compte tous les aspects de l’option digue sur remblais afin d’évaluer l’existence d’une autre solution plus satisfaisante". Dans l’attente des résultats, ils demandent au ministre de "suspendre tous les travaux directs et connexes" à la construction de la digue. Pour Élodie Marais, qui prône la construction de la route uniquement sur viaduc, cette option a été écartée en raison de son coût (+7,5 % par rapport à l’option viaduc+digue) mais aussi parce qu’elle offrait moins d’emplois aux transporteurs (chauffeurs de camions et matériaux de construction) "qui ont un pouvoir énorme de pression à La Réunion". 

A la suite de cette lettre, le président de la Région a reçu les opposants le 18 février et un comité de pilotage doit être mis en place le 25 février sur le thème des alternatives à la digue.

147 mesures de compensation écologique

De son côté, la Région met très largement en avant sa démarche de compensation écologique, qui totalise 80 millions d’euros "soit 5 % du budget initial, ce qui va au-delà des budgets habituels de l’ordre de 2 %" selon Olivier Tricoire. Une des premières mesures a été de réduire la vitesse de la route, initialement prévue à 110 km/h, ce qui entraîne un "dimensionnement plus petit de la route donc moins de matériaux".

Cent mesures de compensation sont prévues. Parmi les plus emblématiques, des mesures d’évitement contre le bruit sous-marin grâce un dispositif de suivi en mer, afin de préserver deux espèces qui fréquentent les eaux réunionnaises : le grand dauphin de l’Indo-Pacifique et la baleine à bosse. Une équipe "quiétude" est aussi prévue pour la sensibilisation des opérateurs de tours d’observation de baleine, mais aussi le financement de plans de conservation d’oiseaux marins (puffin, pétrel de Barrau), la recréation de plages de pontes pour tortues, la préservation d’espèces endémiques, dont le bois de paille en queue et le bois de senteur blanc… Par ailleurs, il est prévu que la route actuelle de la corniche soit à terme démontée, afin de fournir en matériaux de construction le secteur du BTP.

vers le projet Run Rail

Au-delà de la nouvelle route du littoral, l’exécutif régional planche sur d’autres projets de grande ampleur. "Un des éléments majeurs de la politique de transports routiers à La Réunion est de réduire la congestion routière", explique la conseillère régionale aux transports, Fabienne Couapel-Sauret. Conscient qu’il fallait développer en plus de la route un "équipement structurant", le président de la région "a su rassembler tous les partenaires de l’île depuis 2010" pour bâtir un schéma régional des infrastructures de transports jusqu’en 2030, décliné ensuite pour les transports en commun, le vélo, le covoiturage…, fait-elle valoir. D’autant que la programmation pluriannuelle de l’énergie pour 2028 prévoit un taux de report modal vers les transports en commun de 14 % contre 5 % actuellement (7 % en comptant les transports scolaires).

La région a donc adopté en 2018 le projet de réseau de transport en commun guidé qui à terme devrait parcourir 150 km de Saint-Benoît à Saint-Joseph et faire alterner des tramways et des bus selon les tronçons. Le premier tronçon de 15 km, entre le pôle d’activité de Duparc à l’est de Saint-Denis et la jonction avec la nouvelle route littorale à l’ouest de la capitale, devrait entrer en fonctionnement en 2023 et desservir dix stations sur 15 km, pour un budget de 300 millions d’euros. Il s’appuierait sur des "pôles d’échanges multimodaux", comme celui inauguré à Duparc en 2018, permettant de faire la liaison avec les réseaux urbains de bus, le réseau interurbain appelé "Car jaune", des parkings relais ou encore des parkings à vélo.

"Développer les transports en commun est complexe car il y a de nombreux acteurs à convaincre qui ont aussi la compétence transports sur leur territoire", rappelle la conseillère régionale, avant de citer "le département, compétent pour les réseaux interurbains ou encore les intercommunalités et les communes qui sont autorités organisatrices des transports".

Le schéma régional des infrastructures de transport est par ailleurs décliné en un plan covoiturage, "qui peine à se développer" et un plan vélo, qui prévoit un réseau de pistes cyclables de 220 km, dont "60 % sont réalisés". "Mais il y a encore un effort à faire", convient l’élue. La Région se penche aussi sur l’amélioration du réseau des Cars jaunes, revendication récente du mouvement des gilets jaunes, avec la réalisation de liaisons express, la mise en place d’un système GPS, du wifi et de bus à étages.

Nouvelles technologies et véhicules électriques

Pour atteindre l’objectif d’autonomie énergétique en 2030, fixé par la loi de transition énergétique et qui passe par une décarbonation des transports, l’île hésite encore à ce stade. Dans son schéma directeur, la région mise bien sur les "nouvelles technologies" et envisage plusieurs pistes : une filière d’approvisionnement en GNL venu du Mozambique pour les bus et le transport de marchandises, le développement des véhicules hybrides et des véhicules électriques. En revanche, il n’est pas question à ce jour d’hydrogène ou de biocarburants.

Le véhicule électrique de son côté n’en est encore qu’à son balbutiement avec seulement 5 600 véhicules hybrides et rechargeables dénombrés en 2017, pour seulement 589 voitures électriques. EDF travaille actuellement sur un dispositif de subventions "Advenir", financé en partie par le programme européen Feder, pour le déploiement de bornes électriques qui répondent à la spécificité des ZNI. La charge doit en effet être pilotée par un signal réseau pour éviter la recharge aux heures les plus défavorables et l’orienter vers les heures solaires, afin de diminuer l’impact sur le système électrique. "Le développement du véhicule électrique est plus fort qu’en métropole, avec un rythme de 2 à 2,5 % par an", se félicite le directeur de la transition énergétique d’EDF, Jean-François Allain.

pas de sobriété sur les soutes

"La réduction de la demande en carburants est la priorité de la prochaine PPE" en matière de mobilité individuelle, assure le directeur adjoint de la Deal, Ivan Martin, qui mise sur "les changements de comportement" pour atteindre les objectifs de 2028 de la PPE. Celle-ci prévoit une baisse de la consommation d’énergie fossile de 15 % par rapport à 2014 en 2030, contre – 4 % atteints en 2018. L’enjeu est de taille alors que, selon le bilan 2018 de l’Observatoire énergie, la consommation d’énergie primaire dans les transports est en constante augmentation : +2,9 % entre 2000 et 2017. Le secteur a consommé 658,8 ktep d’énergie en 2017, soit une augmentation de 5 % par rapport à l’année précédente, réparties entre la part du routier (68 %), du maritime (1,9 %) et de l’aviation (30,1 %).

Du côté du transport maritime et du transport aérien, en revanche, l’heure n’est pas à la sobriété. Le schéma directeur régional prévoit une augmentation du trafic de passagers aériens de 2,1 millions en 2013 à 3 millions en 2025, qui s’accompagnera d’un redimensionnement de l’aéroport et de ses pistes. Pour le trafic par bateau, qui assure 99 % de l’entrée des marchandises sur le territoire, l’île souhaite devenir un "hub" de la région, avec un trafic actuel de 5,4 millions de tonnes de marchandises.

  • Cet article est le deuxième d’une série de trois dépêches consacrées à La Réunion, sur le thème de l’autonomie énergétique (lire sur AEF info), de la mobilité et sur le projet d’écoquartier à La Possession.

(1) AEF info a participé à un voyage d'études sur le thème de l'énergie organisé par l'association des journalistes en environnement du 27 janvier au 2 février 2019. Le voyage est cofinancé par l'AJE, EDF, le Syndicat des énergies renouvelables et la rédaction.

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Aline Brachet, journaliste