Service abonnements 01 83 97 46 50

Revenir en haut de la page
Home| Social / RH| Ressources humaines| Dépêche n°596052

Travailleurs des plateformes aux États-Unis (4/5) : Seattle veut créer les conditions d’une négociation collective

Prestataires indépendants, les travailleurs américains des plateformes numériques ne bénéficient pas des protections garanties aux salariés par l’US Fair Labor Standards Act (1). Comment alors assurer des conditions d’emploi décentes aux chauffeurs, livreurs et autres qui trouvent des clients par l’intermédiaire de ces plateformes ? Le gouvernement fédéral n’envisage pas à ce stade de légiférer, mais des initiatives locales voient le jour, comme dans l’État de Washington, notamment à Seattle. Là, les pouvoirs publics tentent d’organiser la négociation entre les chauffeurs et les plateformes.

À Seattle, la municipalité tente de donner aux chauffeurs de VTC les moyens de s'organiser collectivement © LP

À Seattle comme dans beaucoup d’autres villes, le secteur des taxis est réglementé, avec un nombre de licences limité, des conditions d’accès au métier encadrées, des tarifs fixés par une autorité locale. Mais comme dans beaucoup d’autres villes aussi, ce secteur n’a pas su évoluer pour répondre aux besoins accrus de mobilité. Conséquence : Uber, Lyft et les autres services de VTC en ligne n’ont eu aucune difficulté à s’implanter et à séduire les clients. Avec un modèle économique fondé sur le recours à des chauffeurs indépendants, bien différent de celui des compagnies de taxi traditionnelles.

"Uber et Lyft se sont installés sans respecter aucune règle", arguant qu’ils ne sont pas des compagnies de taxi mais des entreprises technologiques, rapporte Leonard Smith, directeur des campagnes stratégiques d’un syndicat interprofessionnel de l’État de Washington, Teamsters Local 117. "Le fait est que ces plateformes apportent un service aux consommateurs", reconnaît Mike O’Brien, membre du conseil municipal de la ville de Seattle. "Mais si quelqu’un mettait à disposition gratuitement des logiciels sous licence, cela apporterait aussi un service aux utilisateurs, mais le propriétaire de la licence ne laisserait sûrement pas faire…"

Plafonner le nombre de véhicules

Aussi, la municipalité a décidé d’intervenir pour encadrer l’activité de ces nouveaux entrants. Dans un premier temps, les pouvoirs publics ont voulu plafonner le nombre de véhicules et imposer un contrôle des antécédents judiciaires des chauffeurs, ainsi qu’une assurance spécifique.

Une loi en ce sens, la première du genre aux États-Unis, a été votée en mars 2014 : elle prévoyait de limiter à 150 le nombre de chauffeurs autorisés à circuler simultanément pour chacune des trois applications qui opéraient alors à Seattle (Uber, Lyft et Sidecar). Mais les plateformes ont réussi à réunir plus de 36 000 signatures pour demander l’organisation d’un référendum sur ce sujet. Plutôt que de s’exposer à un scrutin public, le conseil municipal a préféré retirer la réglementation contestée.

Permettre aux chauffeurs de négocier collectivement

La municipalité a alors cherché une autre voie, en s’efforçant de donner aux chauffeurs la possibilité de négocier leurs conditions d’emploi avec les entreprises pour lesquelles ils travaillent. En décembre 2015, une loi proposée par Mike O’Brien a ainsi été adoptée, qui permet aux chauffeurs de décider s’ils souhaitent être représentés par une organisation unique dans le cadre d’un processus de négociation collective avec leur entreprise, qu’il s’agisse d’une compagnie de taxi ou de VTC, traditionnelle ou en ligne. Le champ de la négociation inclut notamment la rémunération des chauffeurs et la sécurité du véhicule, mais pourrait aussi porter, par exemple, sur les conditions de désactivation des chauffeurs de la plateforme (lire sur AEF info).

"Des chauffeurs qui travaillent dans des conditions définies à travers un processus de négociation collective ont plus de chances de rester en poste plus longtemps, et de consacrer davantage de temps à leur activité de chauffeur, puisque les termes de leur contrat répondent davantage à leurs besoins", peut-on lire dans le texte. "L’expérience ainsi accumulée par les chauffeurs permettra d’améliorer la sécurité et la fiabilité du service de transport", en réduisant le turnover. L’argumentaire, développé dans l’ordonnance, tend aussi à justifier l’intervention de la municipalité.

Une réglementation contestée par les plateformes

À ce stade, Teamsters Local 117 est la seule organisation à s’être portée candidate pour négocier au nom des chauffeurs. Les entreprises sont censées lui fournir les données relatives aux chauffeurs qui remplissent les conditions d’ancienneté et d’activité requises, afin qu’ils puissent se prononcer sur leur souhait d’être effectivement représentés. Ensuite seulement, Teamsters Local 117 pourra éventuellement négocier avec les plateformes.

Mais la nouvelle réglementation, qui devait entrer en vigueur mi-janvier 2016, a été aussitôt contestée par les plateformes. Uber a notamment fait valoir que la plupart de ses chauffeurs travaillent moins de dix heures par semaine, et que le taux de turnover est tellement élevé que les qualifier de salariés ou leur permettre de s’organiser n’a pas de sens.

La Chambre de commerce fédérale, dont Uber et Lyft sont membres, a donc attaqué le dispositif en justice sur deux points : d’une part, elle considère que les municipalités ne peuvent pas instaurer un système de négociation collective propre ; d’autre part, elle estime que l’ordonnance controversée viole la loi fédérale antitrust, puisqu’elle permettrait à des travailleurs indépendants de s’organiser entre eux pour fixer les prix.

Une décision en demi-teinte

En mai 2018, une cour d’appel fédérale a rendu une décision qui donne partiellement raison à la Chambre de commerce : la loi fédérale antitrust, qui vise à garantir une libre concurrence, interdit certes aux indépendants de s’accorder sur les prix ; mais les États et les villes peuvent fixer leurs propres règles, à condition que la loi de l’État le permette expressément. Or, la cour d’appel considère que la loi de l’État de Washington n’autorise pas clairement la ville de Seattle à permettre aux chauffeurs de fixer leur rémunération. Elle renvoie donc cette question à une juridiction de première instance. En revanche, la cour d’appel ne voit pas d’obstacle à ce que des travailleurs indépendants puissent s’organiser collectivement.

La municipalité de Seattle réfléchit désormais à la suite à donner à cette décision. Deux principales options s’offrent à elle : attendre que le cas soit définitivement jugé pour adapter sa législation, ou exclure la rémunération du champ de la négociation pour ne pas enfreindre la loi antitrust. Quant aux syndicats et organisations de travailleurs, ils devront trouver les moyens de séduire ces travailleurs, dont la plupart tiennent à leur statut d’indépendant.

Fermer

Bonjour

Vous souhaitez contacter

Lucie Prusak, journaliste